รัฐบาลพรรคคอมมิวนิสต์ของจีน (พคจ.) ได้ให้ความสำคัญต่อการพัฒนาเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อภายในประเทศเป็นอย่างมากนับตั้งแต่ขึ้นมามีอำนาจในการบริหารประเทศ โดยผลงานของ พคจ. ชิ้นแรกในการก่อสร้างเส้นทางรถไฟก็คือ สายเฉิงตู-ฉงชิ่ง ซึ่งเปิดใช้เมื่อวันที่ 13 มิ.ย. 2495 มีระยะทาง 505 กิโลเมตร ใช้เวลาเดินทางเชื่อมสองนครประมาณ 5 ชั่วโมง ภายหลังรัฐบาล พคจ. ได้เริ่มดำเนินยุทธศาสตร์พัฒนาภาคตะวันตกเมื่อปี 2543 เป็นต้นมาเส้นทางนี้ก็ได้ปรับเปลี่ยนเป็นเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกของภาคตะวันตกเมื่อปี 2552

นครเฉิงตู เป็นนครใหญ่ของภาคตะวันตกที่รัฐบาลจีนตั้งเป้าหมายให้เป็น ศูนย์กลางการขนส่งเชื่อมต่อภาคตะวันตกและภาคตะวันออกของจีน ตามแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาภาคตะวันตกของจีนที่ประกาศใช้มาตั้งแต่ ปี 2543 และมณฑลเสฉวนก็เป็น 1 ใน 3 มณฑลหลัก (เสฉวน ยูนนาน กุ้ยโจว) ที่ฝ่ายจีนให้ความสำคัญในการพิจารณาความเชื่อมโยงในการศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนาเส้นทางรถไฟเชื่อมสู่ประเทศไทยโดยผ่านประเทศลาว โดยปัจจัยที่เกี่ยวข้องย่อมรวมถึงศักยภาพและการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ การเคลื่อนที่ของประชากร ตลาดและสินค้า ซึ่งน่าจะมีแนวโน้มความเป็นไปได้เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ

สำหรับภายในจีนเอง การพัฒนาเส้นทางรถไฟความเร็วสูงลงใต้กำลังอยู่ในขั้นตอนของการก่อสร้าง อาทิ เส้นทางเฉิงตู–คุนหมิง (เสร็จปี 2557) และเส้นทางเฉิงตู–กุ้ยหยาง (เสร็จปี 2558) ดังนั้น การเชื่อมต่อระหว่าง 3 มณฑล น่าจะมีผลที่สำคัญยิ่งขึ้นต่อการเชื่อมโยงมายังประเทศลาวและไทย หากมีปัจจัยด้านการเคลื่อนย้ายของประชากร การค้า การลงทุน และการท่องเที่ยวสนับสนุน

ด้านการพัฒนารถไฟความเร็วสูงจากกรณีศึกษาของมณฑลเสฉวน มีรูปแบบการก่อสร้างโครงการพัฒนาระบบรถไฟแบ่งได้เป็น 4 ระดับ ดังนี้

ระดับแรก จากศูนย์กลางสู่เมืองบริวาร

เพื่อส่งเสริมการเคลื่อนย้ายประชากร โดยเฉพาะภาคแรงงานให้เดินทางเข้าออกเมืองแบบเช้าไปเย็นกลับได้ อาทิ เส้นทาง เฉิงตู–อำเภอตูเจียงเยี่ยน (ใช้เวลา 20 นาทีในการเดินทาง ปัจจุบันมี 34 เที่ยวไปกลับ/วัน)

ระดับที่สอง จากศูนย์กลางสู่เมืองใหญ่ในปริมณฑล

เพื่อขยายการขนส่งไปยังเมืองขนาดใหญ่ที่มีศักยภาพทางเศรษฐกิจ และประชากรมีศักยภาพเพียงพอที่จะใช้บริการรถไฟความเร็วสูงที่มีค่าโดยสารที่แพงกว่าปกติ อาทิ การพัฒนาสายเฉิงตู –เหมียนหยาง (เมืองใหญ่ลำดับที่ 2 ทางเหนือของนครเฉิงตู) และเฉิงตู–เล่อซาน (เมืองท่องเที่ยวและเมืองประวัติศาสตร์ ทางใต้ของนครเฉิงตู) การก่อสร้างลักษณะนี้ จะเป็นส่วนต่อเชื่อมระหว่างมณฑลไปในขณะเดียวกัน สายเฉิงตู–เหมียนหยาง จะต่อไปเชื่อมกับนครซีอาน และเส้นเฉิงตู–เล่อซาน จะสร้างต่อไปเชื่อมกับนครกุ้ยหยาง

ระดับที่สาม จากนครใหญ่ ถึง นครใหญ่

มีการเคลื่อนไหวของทรัพยากรทั้งผู้คนและการค้าในระดับที่สูงมาก อาทิ กรณีของเฉิงตู-ฉงชิ่ง ซึ่งปัจจุบันมีการเดินรถทั้งหมด 16 เที่ยวไปกลับ/วัน และมีผู้ใช้บริการค่อนข้างหนาแน่นเดิมมีขบวนละ 8 โบกี้/เที่ยว ต่อมาเพิ่มเป็น 2 ขบวนต่อกันเป็น 16 โบกี้/เที่ยว นอกจากนั้น ยังมีสายอื่นๆ อาทิ เฉิงตู-ปักกิ่ง ฉงชิ่ง-เซี่ยงไฮ้ ซึ่งก็จะผ่านเมืองสำคัญหลายเมืองเช่นกัน

ระดับที่สี่ จากนครใหญ่ ถึง นครอื่นๆ

อยู่ในแผนพัฒนาเส้นทางให้สมบูรณ์ ถือเป็นการขยายเส้นทางรถไฟความเร็วสูงให้มีการเชื่อมโยงโครงข่ายอย่างสมบูรณ์และสามารถเชื่อมต่อทั่วทั้งประเทศได้อย่างมีประสิทธิภาพ อาทิ โครงการ เฉิงตู–กุ้ยหยาง เฉิงตู-หลานโจว (กานซู) และเฉิงตู–ลาซา

สำหรับระดับที่สี่นี้ มักจะเป็นโครงการที่ต้องผ่านพื้นที่มีสภาพภูมิประเทศที่ทุรกันดาร ใช้งบประมาณในการลงทุนสูง และคาดหวังการคืนทุนได้ต่ำกว่าในสามระดับแรก ด้วยข้อเสียเปรียบจากปัจจัยของขนาดความเป็นเมืองประชากรที่มีศักยภาพในการใช้บริการและปริมาณของการเคลื่อนย้ายทุน

ข้อคิดเห็นเพิ่มเติมเกี่ยวกับการพัฒนาเส้นทางรถไฟความเร็วสูง

1. การก่อสร้างรถไฟหัวกระสุนจะมีความคุ้มค่าและคุ้มทุนมากที่สุด มีปัจจัยสำคัญประการหนึ่ง คือ ต้องเป็นเส้นทางที่เชื่อมนครใหญ่ที่การโดยสารรถไฟจะใช้เวลาใกล้เคียงกับการโดยสารเครื่องบิน (การรอเช็กอิน/ขึ้นเครื่อง + ระยะเวลาบิน + การผ่านกระบวนการเข้าออกท่าอากาศยาน)

ในกรณีของเส้นทางเฉิงตู–ฉงชิ่ง การเคลื่อนย้ายของประชากรโดยรถไฟ (ราว 2 ชม. ในปัจจุบัน) รวมเวลาแล้วใช้ระยะเวลาน้อยกว่าการเดินทางไปสนามบินที่ตั้งอยู่ชานเมืองของทั้งสองนครและกระบวนการที่สนามบินมีความซับซ้อนมากกว่า ปัจจุบันสายการบินตรงทุกเที่ยวบินเฉิงตู-ฉงชิ่ง ได้ยกเลิกแล้วทั้งหมด

2. การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงของแต่ละประเทศควรมีแนวนโยบายเช่นเดียวกับการก่อสร้างภายในประเทศจีนและประเทศพัฒนาแล้วอื่นๆ กล่าวคือ ลงทุนประเดิมในการสร้างเพื่อเชื่อมต่อเมืองขนาดใหญ่ที่มีการเคลื่อนไหวของประชากรสูงภายในของตนเองก่อนและจัดลำดับขยายเครือข่ายให้ต่อเนื่องสอดคล้องกับงบประมาณและความจำเป็น ก้าวต่อไปคือการเจรจาการขยายข้ามพรมแดนไปยังประเทศเพื่อนบ้าน โดยเส้นทางรถไฟที่มีระยะเวลาเดินทางยาวไกล ผ่านสภาพภูมิประเทศที่ลาดชัน และประชากรเบาบางนั้น อาจไม่จำเป็นต้องเป็นรถไฟความเร็วสูง แต่ควรเน้นโครงสร้างระบบที่เสถียรและแข็งแรงทนทาน เน้นการใช้ประโยชน์ไปยังการเคลื่อนย้ายทรัพยากรธรรมชาติและสินค้าเป็นสำคัญ

3. การใช้ข้อมูลในการสร้างความชอบธรรมในการทำโครงการร่วมรถไฟจีน-ไทย อาจต้องใช้ข้อมูลความสัมพันธ์ทางการค้าและการเคลื่อนไหวของประชาชนในภาพรวม มากกว่าการเจาะระดับมณฑลเสฉวนหรือภูมิภาคตามที่จีนประสานขอ ซึ่งไม่น่ามีปริมาณที่เหมาะสมมากพอที่จะเอื้อให้เห็นความสำคัญของการเร่งรัดจัดสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อมโยงลาว–ไทย

อย่างไรก็ตามหากจีนพิจารณาในภาพรวมถึงการเชื่อมต่อประเทศจีนทั้งประเทศเข้ากับภูมิภาคอาเซียนและ CAFTA ประโยชน์จากการเชื่อมโยงกับไทยโดยรถไฟน่าจะมีนัยสำคัญในระดับที่ยอมรับได้

4. สำหรับภายในเขตแดนจีนเอง การลงทุนในรถไฟความเร็วสูงน่าจะยังคงเดินหน้าต่อไป ในส่วนของโครงการที่เริ่มก่อสร้างแล้วและมีการระบุเป้าหมายเวลาโดยเฉพาะในมณฑลภาคตะวันตก เพื่อเชื่อมโครงข่ายการคมนาคมระบบรางให้สมบูรณ์ ซึ่งการเปิดใช้เส้นทางในบริเวณภาคใต้ อาทิ เสฉวน-ยูนนาน น่าจะเป็นตัวแปรสำคัญที่จะจูงใจให้จีนต้องการขยายเส้นทางออกมายังเพื่อนบ้าน

5. ปัญหาด้านเทคนิคที่เกิดขึ้นกับระบบรถไฟความเร็วสูงสายปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้และอุบัติภัยของขบวนรถไฟความเร็วสูงในเขตมณฑลเจ้อเจียงเมื่อวันที่ 23 ก.ค. 2554 จะเป็นการกระตุ้นให้หน่วยงานเทคนิคของจีนให้ความสำคัญกับระบบและความปลอดภัยมากยิ่งขึ้น