ความท้าทายของการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนในเขตนครหลวงเวียงจันทน์ของ สปป. ลาว

การเติบโตและการพัฒนาของเมืองสะท้อนถึงการเปลี่ยนแปลงและการเติบโตทางด้านเศรษฐกิจ และ สปป. ลาว ก็เป็นหนึ่งในประเทศที่มีนโยบายด้านการคมนาคมขนส่งและการพัฒนาความเชื่อมโยงเพื่อรองรับการเติบโตของชุมชนเมือง (urbanization) และการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนในเขตนครหลวงเวียงจันทน์เพื่อเป็นหนึ่งในเครื่องมือเพื่อรองรับการเติบโตดังกล่าว รวมถึงกำหนดแผนงานของรัฐบาลเพื่อมุ่งเน้นการพัฒนารูปแบบการคมนาคมขนส่งและการเชื่อมโยงการขนส่งหลายรูปแบบ (multimodal transports) เพิ่มทางเลือกให้กับประชาชนในระยะต่อไป

หนึ่งในระบบขนส่งมวลชนที่รัฐบาล สปป. ลาวได้วางแผนและเริ่มการดำเนินการจนเกิดกระแสทั้งเชิงบวกและเชิงลบในช่วงที่ผ่านมาคือ ระบบ BRT (Bus Rapid Transit) ในเขตนครหลวงเวียงจันทน์ ภายใต้ชื่อโครงการ Vientiane Sustainable Urban Transport Project ภายใต้การบริหารจัดการของกระทรวงโยธาธิการและขนส่ง และนครหลวงเวียงจันทน์ซึ่งร่วมกันพัฒนาและศึกษา โดยมีเป้าหมายเพื่อปรับปรุงคุณภาพอากาศ ลดปัญหาการจราจรที่หนาแน่นในอนาคต และยกระดับแนวทางการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะให้เป็นที่นิยมและเป็นทางเลือกให้กับประชาชนมากขึ้น ทั้งนี้ โครงการฯ มีแผนจะเปิดสถานีโดยสารจำนวน 21 สถานี ระยะทางประมาณ 12.9 กม. โดยเส้นทางในระยะแรก คือ เส้นทางจากสวนเจ้าฟ้างุ้ม-มหาวิทยาลัยแห่งชาติ สปป. ลาว และระยะต่อไป มีแผนจะขยายเพิ่มเติมเพื่อเชื่อมต่อไปยังสนามบินสากลวัดไต และสถานีรถไฟนครหลวงเวียงจันทน์ (รถไฟลาว-จีน)
โดยจะใช้รถโดยสารไฟฟ้า low-carbon buses เพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก และลดการใช้พลังงาน และเป็นโครงการสำคัญภายใต้การระดมทุนจากสถาบันการเงินหลายแห่ง อาทิ Asian Development Bank (ADB) European Investment Bank (EIB) OPEC fund และ EU-Asian Investment Facility ทั้งในรูปแบบของเงินกู้และเงินให้ความช่วยเหลือ โดยหวังว่าโครงการฯ จะยกระดับระบบขนส่งมวลชนในนครหลวงเวียงจันทน์ได้ในระยะถัดไป

อย่างไรก็ดี ภายหลังจากเริ่มดำเนินการก่อสร้างในช่วงต้นปี 2568 โครงการ BRT เริ่มได้รับข้อคิดเห็นและกระแสต่อต้านจากภาคประชาสังคม อันเป็นผลจากการปิดช่องทางการจราจร โดยเฉพาะในช่วงเวลาที่เร่งด่วน ตลอดจน การก่อสร้างที่ใช้ระยะเวลานานโดยไม่มีแผนพัฒนาและรูปแบบการจราจรเพื่อรองรับการก่อสร้างดังกล่าว จนก่อให้ผลกระทบทั้งเรื่องการสัญจร อุบัติเหตุที่เกิดจากการใช้เส้นทาง และการฝ่าฝืนกฎจราจรที่เกิดขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ยังไม่รวมถึงผลกระทบจากการก่อสร้างสถานีโดยสารที่ตั้งอยู่บนพื้นที่เกาะกลางถนนเป็นผลให้ช่องทางการจราจรลดน้อยลง หลายสถานีมีความท้าทายและสร้างความไม่สะดวกต่อผู้ใช้บริการ จนนำมาสู่การจัดทำการศึกษาและรับฟังปัญหาจากหลายภาคส่วนเพิ่มเติมในช่วงเดือน ก.ย. 2568 ที่ผ่านมาอีกครั้ง เพื่อทบทวนและปรับรูปแบบของบางสถานีโดยสารให้สอดคล้องกับวิถีชีวิตและการใช้งานให้เกิดประโยชน์สูงสุด

เกี่ยวกับเรื่องนี้ ผู้เขียนได้ประเมินความท้าทายสำคัญเบื้องต้นของโครงการฯ ได้ ดังนี้
(1) พฤติกรรมการเดินทางของประชาชนในเขตนครหลวงเวียงจันทน์ ปัจจุบัน ประชาชนส่วนใหญ่ยังนิยมเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลและรถจักรยานยนต์ ซึ่งสะดวกและรวดเร็วมากกว่า รวมถึงการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนสาธารณะ โดยเฉพาะโครงการ BRT ยังขาดการบูรณาการเรื่องการจัดพื้นที่จอดรถยนต์และรถจักรยานยนต์ ซึ่งต้องใช้เวลาสร้างวัฒนธรรมการใช้ระบบขนส่งสาธารณะโดยภาครัฐให้การสนับสนุนและพัฒนารูปแบบและความต่อเนื่องของโครงการโดยคำนึงถึงพฤติกรรมของประชาชนผู้ใช้งานให้ได้รับความสะดวกต่อไปด้วย

(2) โครงสร้างพื้นฐานของเมืองเดิมอาจไม่รองรับรูปแบบของการพัฒนา แม้โครงการฯ จะมีเป้าหมายและแนวคิดเพื่อส่งเสริมการพัฒนาและรองรับการเติบโตของชุมชนเมืองในอนาคต แต่โครงสร้างพื้นฐานเดิมของเมือง อาทิ ขนาดและพื้นผิวการใช้งานของถนน จุดกลับรถ ตลอดจนข้อสังเกตเรื่องที่จอดรถและรถจักรยานยนต์ในช่วงของแต่ละสถานีโดยสารยังไม่ครบถ้วน จึงส่งผลให้ต้องปรับแผนงานที่จะต้องบูรณาการร่วมกันหลายหน่วยงานและบริหารพื้นที่ด้วยความระมัดระวังต่อผลกระทบที่อาจเกิดขึ้น

(3) การบูรณาการระบบตั๋วและเส้นทาง feeder หากการพัฒนาโครงการ BRT เติบโตขึ้นและเป็นที่นิยม รัฐบาลและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องพัฒนารูปแบบการบูรณาการการเชื่อมต่อของระบบ BRT กับรถโดยสาร รถสามล้อ รถรับจ้างท้องถิ่น เพื่อให้สามารถรองรับและอำนวยความสะดวกในการใช้งานอย่างเป็นระบบต่อไป

(4) การบริหารจัดการภายหลังโครงการก่อสร้างแล้วเสร็จ นอกจากแนวคิดและการพัฒนาระบบในช่วงเริ่มต้นและช่วงเปิดใช้งานแล้ว รัฐบาลและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องพิจารณาแนวทางการพัฒนาและบริหารจัดการโครงการหลังการก่อสร้างแล้วเสร็จ โดยอาจพิจารณาการจัดตั้งหน่วยงานบริหารระบบขนส่งสาธารณะ หรือ หน่วยงานที่กำกับภาพรวมของระบบขนส่งโดยสาร (Urban Transport Agency) ภายใต้การกำกับเพิ่มเติมเพื่อบริหารจัดการ วางรูปแบบและดูแลภาพรวม ตลอดจนรับฟังผลกระทบ บำรุงรักษาเส้นทางและสถานีโดยสาร เพื่อให้การเปิดใช้งานเกิดประโยชน์สูงสุดในภาพเดียวกัน

ทั้งนี้ เมื่อคำนึงถึงการลงทุนที่พัฒนาและแนวคิดที่จะช่วยส่งเสริมการเติบโตของเมืองและระบบขนส่งสาธารณะ ในระยะถัดไป ผู้เขียนจึงมีข้อเสนอแนะเพื่อการพัฒนาในระยะต่อไปที่อาจเกิดประโยชน์ โดยพิจารณา จากรูปแบบของการพัฒนาระบบ BRT และตัวอย่างการเติบโตของระบบขนส่งสาธารณะในหลายประเทศเพื่อเป็นแนวทางและข้อเสนอแนะที่เป็นประโยชน์ ดังนี้
(1) การบูรณาการระบบขนส่งหลายรูปแบบหรือแบบต่อเนื่อง (Multimodal Transport) การพัฒนาที่ครบถ้วนสมบูรณ์และจะเกิดประโยชน์สูงสุด คือ การนำโครงการ BRT เชื่อมโยงเข้ากับรูปแบบการขนส่งเดิมและการใช้งานของสถานีโดยสารปลายทาง อาทิ การเชื่อมต่อเข้ากับสนามบินสากลวัดไต เพื่อเพิ่มทางเลือกการเดินทางเข้าเขตชุมชนเมืองของนครหลวงเวียงจันทน์ การเชื่อมต่อเข้ากับรถไฟลาว-จีน สถานีนครหลวงเวียงจันทน์ และรถไฟลาว-ไทย ที่สถานีรถไฟเวียงจันทน์ (คำสะหวาด) รวมถึงการพัฒนาระบบรถโดยสารท้องถิ่น เพื่อให้สามารถให้บริการได้อย่างต่อเนื่อง และการวางแผนการใช้ตั๋วร่วม หรือ การพัฒนาแอพลิเคชั่นเดียวสำหรับการชำระค่าบริการโดยสารร่วมกัน
(2) การพัฒนาพื้นที่เศรษฐกิจรอบสถานีโดยสาร การพัฒนาที่ครบวงจรมีความจำเป็นอย่างยิ่งโดยเฉพาะการสนับสนุนชุมชน การส่งเสริมวิสาหกิจต่าง ๆ โดยเฉพาะธุรกิจเกี่ยวเนื่อง อาทิ ของฝากของที่ระลึก การเช่าจักรยาน การพัฒนาพื้นที่สีเขียว ร้านอาหารของที่ระลึกและบริการเพื่อสร้างความต่อเนื่องของการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนและ user friendly ต่อนักท่องเที่ยว

(3) ต้องสร้างความตระหนักรู้และรณรงค์สร้างพฤติกรรมของผู้ใช้ใหม่ (Public awareness) ในช่วงแรกเริ่มการปรับเปลี่ยนแนวทางการใช้งานของผู้บริโภคและผู้โดยสารเดิมมีความจำเป็นอย่างยิ่ง ซึ่งแนวทางนี้ รัฐและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอาจต้องเปิดทดลองการใช้งานโดยไม่เสียค่าใช้จ่าย (Free trial) และจัดโครงการรณรงค์เพื่อส่งเสริมการใช้งานในช่วงระยะเวลาหนึ่ง และหากเปิดจำหน่ายในระยะแรกอาจต้องทำแผนการตลาดโดยควบคุมไม่ให้ราคาสูงเกินกำลังของผู้โดยสาร
(4) การบริหารจัดการในรูปแบบกึ่งเอกชน หลายตัวอย่างทั้งในไทยและหลายประเทศ การพัฒนารูปแบบและโมเดลธุรกิจมีความจำเป็นจะต้องอาศัยแนวคิดและแนวทางการพัฒนาของภาคเอกชนเข้ามามีส่วนร่วมและต่อยอดการพัฒนา จึงอาจเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนเข้ามามีส่วนร่วมการเดินรถและช่วยลดภาระของภาครัฐและเพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการในอนาคต

การเปลี่ยนแปลงโดยเฉพาะแนวคิดการพัฒนารูปแบบระบบขนส่งมวลชนสาธารณะเป็นแนวคิดตั้งต้นที่ดีและมีประโยชน์ โดยเมื่อคำนึงถึงแนวทางการพัฒนาเพื่อรองรับการเติบโตของชุมชนเมือง เพิ่มทางเลือกของการคมนาคมขนส่ง และการพัฒนาสีเขียว อย่างไรก็ดี การพัฒนาและเปลี่ยนแปลงอาจต้องคำนึงถึงผู้โดยสาร ผู้ใช้งานและประชาชน ตลอดจนชุมชนโดยรอบที่อาจได้รับผลกระทบทั้งทางตรงและทางอ้อมจากการก่อสร้างและการให้บริการ ภาครัฐ ภาคเอกชนและภาคประชาชนจึงต้องร่วมมือกันและหาจุดสมดุลกึ่งกลางที่จะช่วยผลักดันส่งเสริมการพัฒนารูปแบบการขนส่งสาธารณะให้เกิดประโยชน์สูงสุด โดยคำนึงถึงภาพรวมและการเติบโตอย่างยั่งยืนร่วมกันในอนาคต

ข้อมูลอ้างอิง
- Asian Development Bank (ADB) | https://www.adb.org/projects/45041-002/main และไฟล์รายงานโครงการ: https://www.adb.org/sites/default/files/project-documents/45041/45041-002-sddr-en.pdf

- European Investment Bank (EIB) | https://www.eib.org/en/projects/all/20130587

- Green Climate Fund (GCF) | https://www.greenclimate.fund/document/low-carbon-buses-bus-rapid-transit-brt-system-vientiane-capital

- https://kpl.gov.la/EN/detail.aspx?id=93228

10/23/2025

Tweet